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蔡伟的博客

忽如远行客

 
 
 

日志

 
 

五 无法回避的国际合作  

2007-04-05 18:10:50|  分类: 人生天地间-闲来 |  标签: |举报 |字号 订阅

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无法回避的国际合作

  上世纪90年代中国对大飞机另一次的努力是希望通过国际合作发展大飞机。正如专业人士指出的,中国公司如果得不到政府的巨大资助,不可能提高自己的能力;但如果政府提供资助,美国将提出异议,因为这违反了关于自由贸易的承诺。

  “中国人造大飞机是航空几代人的梦想。”中航技副总裁马志平回忆他刚刚参加工作时,中国正在和美国麦道公司签订了签了一个大合同,在上海生产麦道82和麦道90干线飞机。“当时中国和麦道从工业上这个项目是成功的,麦道90还返销到美国5架。从工业技术上我们还是学到了一些东西。”但是由于中国没有掌握有知识产权,产品被限制在国内有限的市场空间。3年后麦道被波音收购,和麦道的合作被波音中止。“此后我们还和德国的MBB公司谈过(共同研制)飞机,因为市场问题没有成功。后来我们又和空中客车谈100座干线飞机,当时我正在法国当总代表,李鹏总理非常重视这个项目,但是双方最后还是因为市场和经济方面多种问题没有实现。”

  马志平认为,对于国际市场上100座飞机市场的判断是当时中国和空客最主要的分歧。“当时80到100座客机市场中有个空隙,我们认为其中有商机,但空客认为这个市场并不是很大。谈判中,对于市场认实、双方员工是否同工同酬、飞机任务量的分歧等多种意见导致合作告终,但跟我们谈判失败后空客很快在A319的基础上搞了107座的A318,说明当时空客在这一级别飞机市场也没有成熟的战略。后来波音搞了波音717,庞巴迪也搞了C系列。但是后来从市场来看,无论是空客318还是波音717都不是很成功。说明对于这个级别市场的判断当时还是很有问题。”

  这个级别很可能是未来中国航空工业要涉足的领域。市场的作用对于大飞机的命运,中行一集团副总经理胡问鸣用一集团此前的两个项目作了说明:“航空产品中,老产品新舟60因为市场开发成功而起死回生,新产品枭龙战斗机也是一样。如果市场(开发)失败,所有前期的开发都将毁于一旦!”国际合作是避免风险绕不开的路子。沈阳飞机工业(集团)有限公司董事长、总经理李方勇说,实行跨国采购、全球配置,是大型飞机研制的通行模式。过分强调原始创新,往往会丧失发展机遇。

  波音757的成功部分归功于波音从最前沿的航空科技一直调研到变幻莫测的国际关系。不是吗?1989年前中美蜜月期间,中国空军把当时中国空军最先进的歼八战斗机送往美国的格鲁曼公司改装。这项被称为“和平典范”计划的项目每两年就因为美国对中国的制裁而冻结,那架飞机至今仍在大洋彼岸的美国工厂。“国务院在关于发展大飞机里面特别强调,我们要以国际合作的方式来进行,当然这种国际合作一定是以中方主导,拥有独立的自主知识产权的情况下进行。”马志平说。

  无法回避的问题是,波音公司曾经迫使世界仅有的三家大型航空发动机制造商拒绝向庞巴迪公司的C系列干线飞机提供发动机——那也是当年世界支线飞机市场老大庞巴迪公司试图进入干线飞机的第一次努力。波音又成功了。近日反复努力多次的庞巴迪终于放弃了进入大飞机市场的计划。“应该说,如果说按照WTO的准则来说,(发动机制造商像我们提供发动机)不存在问题。”  

  大飞机的门槛——技术门槛、竞争门槛无处不在。支线飞机和干线飞机之间的差距岂止是一言难尽。马志平用一个简单的例子说明大飞机的不同:美国干线飞机和支线飞机飞行员的不但执照不同,干线飞行员收入远远高于支线飞的飞行员。一句话,维持这个重要特征就是要说明,这是一个昂贵的工业!“适航证是一个最关键的问题。这是带有强烈国家色彩的及与技术基础的关键之一”,马志平说。为了能够按时能够拿到国际适航证,中航技今年1月专门成立了民机销售部,就是为了按照国际通用的民机销售模式把ARJ21推销到世界市场。“但是要承认,国际民用航空市场使已经竞争强烈的市场,任何行业领先者都不希望新的竞争者加入。这是不以人的意志为转移的。不过即便有障碍,中国为了实现自己的梦想也会去完成这个问题。因为做大飞机是一个国家战略,不仅仅是一个航空工业的问题。”

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